Retenida da Retranca: Como Montar um Cabo de Retenção

Um retenida de retranca (boom preventer) é um cabo de retenção que vai da ponta da retranca até um ponto de reenvio junto à proa e regressa ao cockpit, mantendo a retranca na posição folgada para que não possa varrer o barco durante uma cambada acidental. Em rumos de popa, quando a vela grande está bem folgada e um mar de popa, uma rondada de vento ou um momento de distração ao leme deixam a brisa passar para trás da vela, a retranca pode varrer o convés a uma velocidade assustadora. A retenida intercepta essa energia antes que se transforme num topo de mastro partido, num vang danificado ou num tripulante projetado borda fora. É um dos equipamentos de segurança mais baratos e mais sistematicamente esquecidos num veleiro de cruzeiro, e no entanto as cargas que suporta estão entre as mais elevadas que o aparelho alguma vez verá. Este guia explica o que é uma retenida, por que motivo uma cambada acidental é tão perigosa, como montar um cabo de retenção passo a passo e as opções de ferragens que tornam o sistema mais seguro e mais fácil de manobrar.

O que faz realmente uma retenida de retranca

No essencial, a retenida cumpre uma única função, nada glamorosa: impedir que a retranca se mova. Quando se navega de popa, a vela grande é empurrada para sotavento e as únicas coisas que mantêm a retranca no sítio são a escota da grande e a própria pressão do vento, e nenhuma delas a segura assim que o vento passa para o lado errado da vela. A retenida acrescenta um segundo apoio, independente, que puxa a retranca para a frente e para baixo, na direção da proa, de modo que, mesmo que o fluxo de ar se inverta, a retranca fica fisicamente presa e não pode acelerar através do cockpit. Na prática, converte uma situação instável e dinâmica numa situação estável e previsível, que é exatamente o que se pretende quando se corre à popa com brisa a aumentar em mar aberto.

Retenida versus vang: uma distinção crucial

Quem começa confunde frequentemente a retenida com o vang, ou kicker, e essa confusão pode ser perigosa. O vang vai da base do mastro à face inferior da retranca e controla a tensão vertical, puxando a retranca para baixo para aplanar a vela e reduzir a torção; está concebido para cargas descendentes num ângulo curto e acentuado, não para o carregamento lateral, longo e de choque, que uma cambada retida gera. A retenida, pelo contrário, puxa a retranca para a frente e para fora num ângulo aberto na direção da proa, resistindo precisamente ao varrimento horizontal que o vang nunca foi concebido para travar. Usar o vang como retenida improvisada sobrecarrega uma ferragem próxima do mastro, convida à rotura por flexão da retranca e oferece um ângulo de reenvio mau, que pouco faz para manter o pau aberto. São equipamentos complementares e um nunca substitui o outro.

Onde se encaixa na sua rotina de segurança

A retenida não é um dispositivo isolado, mas parte de uma abordagem em camadas para se manter em segurança no convés, a par de arneses engatados, de uma tripulação informada, de um plano de recuperação de homem ao mar e de uma noção clara de quem faz o quê durante uma manobra. Para quem navega com tripulação reduzida, o argumento é ainda mais forte, porque pode não haver ninguém a postos para agarrar a escota da grande no instante em que o vento ronda; as nossas dicas de navegação a solo abordam com mais profundidade esta dependência de sistemas em vez de reflexos. Pense na retenida como o equipamento que lhe compra tempo, transformando uma emergência de frações de segundo numa situação controlada que pode resolver ao seu ritmo. Essa simples mudança de tempo é o que torna as travessias de popa com uma tripulação familiar, ou uma entrega com gente cansada, muito mais seguras.

Por que é tão perigosa uma cambada acidental

Uma cambada acidental ocorre quando o vento aparente cruza a popa e passa do lado de sotavento para o lado de barlavento da vela grande sem que a tripulação o pretenda. Nesse instante, a vela, que estava suavemente pressionada para um lado, fica subitamente a contra, e todo o aparelho salta para a amura oposta com a retranca a atravessar o barco numa fração de segundo. Ao contrário de uma cambada controlada, em que a tripulação caça a retranca até à linha de crujía e a folga do lado novo, uma cambada acidental liberta toda essa energia acumulada de uma só vez e ao longo de todo o comprimento, descontrolado, da escota da grande. É a causa isolada mais comum de lesões graves e danos no aparelho em travessias de popa, e pode ocorrer com condições surpreendentemente leves.

A cadeia de consequências

O perigo mais imediato é para as pessoas, porque uma retranca a atravessar o cockpit à altura da cabeça pode deixar um tripulante inconsciente ou atirá-lo por cima do balaústre, e uma situação de homem ao mar em mar aberto e de noite é das coisas mais graves que existem na navegação. Para lá do custo humano, as cargas libertadas podem destruir a caixa de roldanas do topo do mastro, dobrar ou partir a retranca, arrancar as fixações do vang e da escota da grande e, em casos extremos, desmastrear o barco por completo. O aparelho fixo pode sofrer cargas de choque muito acima do seu limite de trabalho, e o carro do traveller pode ser projetado fora da calha. Mesmo quando nada parte de imediato, uma cambada acidental fatiga ferragens e abala a tripulação, razão pela qual os velejadores experientes tratam a prevenção como inegociável e não como opcional.

Como é uma talha de retenção

Na sua forma mais simples e mais comum, a retenida é um único cabo que vai da ponta da retranca para a frente e regressa ao cockpit, o que é perfeitamente adequado para a maioria dos veleiros de cruzeiro. Em barcos maiores, ou onde as cargas e a necessidade de ajuste fino são maiores, monta-se uma verdadeira talha com vantagem mecânica, para que o cabo possa ser tensionado e folgado sob carga sem recorrer a um winch. Seja qual for a via escolhida, o sistema é composto por um punhado de componentes bem definidos, cada um dos quais tem de sobreviver à carga de choque de uma cambada retida. Compreender o que cada peça faz ajuda a especificar as ferragens certas e a evitar os elos fracos que fazem falhar as retenidas; a tabela seguinte detalha os elementos essenciais.

Elemento	Função
Fixação na retranca	Um ponto forte na ponta da retranca ou muito perto dela, nunca o suporte do vang nem uma ferragem a meio da retranca, para que a carga seja suportada onde o pau é mais resistente.
Reenvio à proa	Um moitão, guia-cabos ou olhal o mais à proa possível, junto à ferragem do talha-mar ou a um ponto robusto da borda-falsa, dando um ângulo aberto e eficaz.
Retorno ao cockpit	O cabo corre para ré até uma cunho ou winch, para poder ser tensionado, ajustado e largado sem que ninguém tenha de ir para a proa.
Conectores	Manilhas têxteis ou manilhas que unam rapidamente as secções, sem arestas duras e propensas a engates que possam danificar a vela, o pau ou a tripulação.
O próprio cabo	Cabo de baixa elasticidade, com diâmetro generoso e em bom estado, porque a carga de uma cambada retida é simultaneamente elevada e fortemente dinâmica.

Cabo simples ou talha completa?

Num barco até cerca de trinta e cinco ou quarenta pés, um único cabo robusto do penol da retranca à proa e de regresso é normalmente tudo o que é necessário, e a sua simplicidade é uma virtude: há menos coisas para prender, menos para manter e menos para correr mal no escuro. À medida que os barcos e os aparelhos crescem, as cargas estáticas e dinâmicas sobem rapidamente, e um aparelho de dois ou três cabos permite aplicar e aliviar tensão à mão sem esforço, o que por sua vez incentiva a tripulação a usá-lo de facto. Um aparelho permite também recuperar a pequena elasticidade que sempre aparece numa retenida depois de a vela assentar, mantendo a retranca verdaderamente travada e não apenas contida. Adapte o sistema ao seu deslocamento, à força habitual da tripulação e à frequência com que navega em popa cheia, em vez de copiar cegamente a montagem de outra pessoa.

Materiais e ferragens de aparelho

A retenida é tão fiável como a sua ligação mais fraca, pelo que a escolha dos materiais conta tanto como a disposição. É um sistema que vive em parte no castelo de proa, que é arrastado para a frente pelos brandais e que tem de ser manuseado rapidamente por mãos frias e molhadas, o que exclui tudo o que seja complicado, cortante ou propenso à corrosão. A fibra de alto módulo moderna e as ferragens de baixo atrito transformaram o que uma boa retenida pode ser, tornando-a mais leve para levar à proa, mais suave para a retranca e mais rápida de ligar do que as montagens de cabo de aço e manilhas de há uma geração. Escolher o cabo e os conectores certos faz parte da disciplina mais ampla de especificar bem o material de coberta, um assunto que abordamos no nosso guia sobre como escolher o cabame de laborar.

Manilhas têxteis para as ligações

Para as ligações no penol da retranca e no ponto de retorno à proa, uma manilha têxtil em Dyneema é quase ideal: é suficientemente leve para levar à proa com uma só mão, imensamente resistente para o seu tamanho e sem peças metálicas que possam marcar a retranca, lascar o gelcoat ou partir um dedo se o conjunto abanar antes de ser tensionado. Uma manilha têxtil também abre e fecha muito mais depressa do que uma manilha de rosca, o que conta quando se está a reinstalar o sistema no novo bordo com o barco a balançar. A nossa manilha têxtil em Dyneema foi concebida exatamente para este tipo de serviço de carga elevada e ligação rápida, e usar uma laçada feita para o efeito em vez de uma improvisada elimina um ponto de falha comum. Como não há nada de rígido a andar à solta, é simplesmente mais seguro tê-la a voar pela coberta.

Patescas de baixo atrito para montagens ajustáveis

Se construir a sua retenida como um aparelho de vários cabos, o atrito em cada ponto de retorno determina a facilidade com que a tripulação consegue tensioná-la e aliviá-la. As patescas clássicas de rolamentos funcionam, mas acrescentam peso, custo e peças móveis que não gostam de areia e sal, enquanto os anéis de baixo atrito e as patescas leves lidam muito bem com as cargas intermitentes e elevadas de uma retenida, com quase nada que possa avariar. As nossas ferragens de baixo atrito Olli foram feitas precisamente para este serviço, mantendo o sistema leve na proa e suave de ajustar, e combinam naturalmente com uma montagem baseada em manilhas têxteis. Para quem está a equipar um barco de início ou a renovar uma coberta cansada, a gama mais ampla Olli Flex oferece componentes compatíveis entre si que mantêm todo o cabame de laborar coerente, para que a retenida passe a ser algo que se arma de boa vontade e não a contragosto.

Como armar uma retenida de retranca passo a passo

Armar uma retenida não é complicado, mas a sequência e os detalhes contam, porque um cabo mal conduzido pode ser tão perigoso como cabo nenhum. O objetivo é um sistema que se possa instalar, tensionar, aliviar e largar inteiramente a partir da segurança do cockpit, para que ninguém tenha de se aventurar num castelo de proa a balançar com a mestra folgada e a retranca carregada. Monte-o com calma antes de arribar para um rumo de popa, em vez de tentar improvisar quando o barco já está a balançar e o vento vem de trás. Siga os passos seguintes por ordem e ensaie-os em condições benignas, para que a rotina seja natural quando for necessária.

A sequência de cinco passos

Primeiro, prenda o cabo a um ponto forte no penol da retranca, com uma manilha têxtil ou uma manilha, e evite deliberadamente carregar apenas o suporte do vang. Segundo, conduza o cabo para a frente por fora dos brandais e da balaustrada até um ponto de retorno robusto perto da proa, mantendo-o livre de tudo em que possa roçar ou prender. Terceiro, traga o cabo de volta à ré, até uma cunho ou winch no cockpit, para que fique acessível e ajustável sem ninguém sair da segurança do cockpit. Quarto, tensione a retenida depois de a vela grande já estar folgada para o rumo desejado, recuperando a folga para que a retranca fique verdadeiramente travada e não apenas frouxamente sujeita. Quinto, quando quiser cambar deliberadamente, alivie a retenida de forma controlada, passe a mestra para o outro bordo durante a manobra e volte a armar a retenida no novo bordo antes de assentar no novo rumo.

A regra de ouro: largar a partir do cockpit

O princípio que se sobrepõe a todos os outros é que uma retenida tem de poder ser largada a partir do cockpit, depressa e com total controlo. Imagine o cenário em que o barco orça inesperadamente com a retenida instalada: a vela grande enche com força contra a restrição, o aparelho carrega enormemente e o barco fica deitado com a retranca presa a sotavento. A única saída segura dessa situação é largar a retenida instantaneamente, o que é impossível se o chicote estiver preso num cunho no castelo de proa, fora de alcance. Conduza sempre o chicote de trabalho para um ponto onde um único tripulante o possa aliviar ou largar em segundos sem sair do timão ou do cockpit, e teste isto antes de confiar nele, porque uma retenida que não se consegue largar rapidamente é um perigo e não uma salvaguarda.

Erros comuns a evitar

A maioria das falhas de retenida resume-se a um pequeno número de erros recorrentes e todos eles são fáceis de eliminar logo na conceção assim que se sabe o que procurar. Tendem a concentrar-se nos pontos de amarração, na resistência do cabo e na capacidade de largar sob carga, fatores que, em conjunto, explicam a grande maioria dos incidentes em que uma retenida falhou ou agravou uma situação já difícil. Rever estes pontos antes de largar do cais demora um par de minutos e pode poupar-lhe uma retranca partida ou um tripulante ferido. Encare os pontos seguintes como uma lista de verificação antes da partida para qualquer navegação que envolva longos períodos em popa.

Erros de amarração e de geometria

O erro mais danoso é fixar a retenida a meio da retranca, porque a carga passa a tentar fletir o perfil ao longo do seu vão em vez de puxar pela sua extremidade resistente, e as retrancas que encurvam desta forma falham muitas vezes de forma catastrófica. Quase tão frequente é recorrer ao vang como retenida, o que carrega um acessório próximo do mastro com um ângulo desfavorável e que nunca foi concebido para cargas de choque horizontais. Um terceiro erro de geometria é conduzir o cabo a um ponto de reenvio demasiado a ré, o que origina um ângulo acentuado que deixa a retranca levantar em vez de a manter em baixo e para vante. Fixe sempre na extremidade da retranca ou próximo dela, conduza o cabo a um ponto tão a vante quanto o plano de convés permitir e verifique se o ângulo resultante restringe efetivamente a retranca no plano que lhe interessa.

Erros de cabo, estado de conservação e largada

Um cabo subdimensionado ou desgastado é um culpado frequente, porque a carga de choque de uma cambadela contida é muito superior à tração constante que se imagina ao escolher o cabo, e um cabo cansado e roçado pode partir exatamente no pior momento. Igualmente perigosa é qualquer montagem que não possa ser largada a partir do cockpit, uma vez que obriga a tripulação a ir a vante precisamente nas condições em que a proa é mais hostil. Alguns velejadores esquecem-se também de voltar a montar a retenida depois de uma cambadela, deixando o barco protegido num bordo e exposto no outro, enquanto um chicote solto, que pode prender-se em cunhos ou nos pés, cria por si só riscos durante a manobra. Inspecione o cabo com regularidade, dimensione-o com folga, mantenha o percurso desimpedido e confirme o caminho de largada sempre que o montar.

Perguntas frequentes

A retenida e o vang são a mesma coisa?

Não, e tratá-los como equivalentes é um verdadeiro risco de segurança. O vang, ou kicker, vai da base do mastro à parte inferior da retranca e controla a tensão vertical, puxando a retranca para baixo para reduzir a torção da vela grande quando se navega com vento aberto. A retenida, pelo contrário, restringe a retranca na horizontal, puxando-a para vante em direção à proa e resistindo ao varrimento lateral de uma cambadela involuntária. O vang está fixado perto do mastro com um ângulo acentuado e não foi construído para absorver a carga lateral, longa e dinâmica, de uma cambadela contida, pelo que usá-lo como retenida arrisca encurvar a retranca e arrancar o acessório. Instale ambos e use cada um para a função a que se destina.

Onde deve a retenida ser fixada na retranca?

Fixe-a o mais próximo possível da extremidade da retranca, num ponto resistente com capacidade para a carga, de modo a que a tração seja recebida onde o perfil é mais forte e melhor apoiado. Fixar a meio da retranca aplica uma carga de flexão ao longo do vão e, sob o choque de uma cambadela contida, isso pode encurvar ou partir o perfil de imediato. Algumas retrancas dispõem de um olhal dedicado para retenida na extremidade de ré; se a sua não tiver, uma soft shackle passada à volta da retranca junto à extremidade, posicionada de forma a não poder deslizar, é uma boa alternativa. O princípio essencial é manter a carga na extremidade e fora do meio, e nunca confiar no suporte do vang, que fica no pior local possível para este fim.

Preciso de retenida mesmo com vento fraco?

Sim, e vento fraco com ondulação residual é uma das situações mais comuns em que as cambadelas involuntárias realmente acontecem. Com pouco vento, as velas têm pouca pressão para se manterem estáveis, pelo que o balanço do barco na ondulação pode facilmente deixar o fluxo de ar passar para trás da vela grande, mesmo que a brisa pareça suave e inofensiva. Como a tripulação está descontraída nessas condições, uma cambadela inesperada apanha muitas vezes as pessoas desprevenidas e causa mais danos do que causaria com uma brisa forte e com todos atentos. Montar a retenida sempre que a retranca é folgada para além dos brandais não lhe custa nada com vento fraco e elimina um risco que de outra forma não consegue controlar, por isso faça disso um hábito ligado ao rumo em relação ao vento e não à intensidade do vento.

Posso usar a retenida para cambar o barco?

Não diretamente, e é importante perceber porquê. A retenida é um elemento de retenção e não um cabo de controlo para manobrar, por isso, antes de uma cambadela intencional, deve folgá-la de forma controlada, trazer a escota da grande para dentro e passá-la para o outro bordo durante a cambadela da forma habitual e, depois, voltar a montar a retenida no novo bordo assim que a retranca estabilizar. Não substitui uma técnica de cambadela correta; protege-o, sim, nos períodos entre manobras, quando o barco navega de forma constante em popa. Tentar cambar contra uma retenida montada carregaria fortemente o aparelho e anularia o propósito do dispositivo, por isso encare-a como algo que desativa deliberadamente para a manobra e volta a montar imediatamente a seguir.

Que diâmetro e tipo de cabo devo usar?

Use um cabo de baixo alongamento, com diâmetro generoso e em bom estado, dimensionado para a carga de choque de uma cambadela contida e não para a tração constante modesta que se possa imaginar. Como orientação aproximada, um cabo de dimensão semelhante à da escota da grande é um bom ponto de partida, pecando por excesso e não por defeito, porque a carga dinâmica quando uma cambadela é travada pode disparar muito acima do valor estático. Um cabo de baixo alongamento mantém a retranca verdadeiramente travada em vez de a deixar ceder e dar solavancos, e as boas qualidades de manuseamento contam, porque terá de arrastar o cabo para vante e ligá-lo em condições pouco confortáveis. Inspecione-o regularmente quanto a desgaste por roçamento, sobretudo onde passa pelos brandais e pelos pontos de reenvio, e substitua-o antes que fique no limite.

Devo deixar a retenida montada durante todo o tempo em popa?

Na maioria das situações de cruzeiro, sim: uma vez estabilizado num rumo de popa com a retranca folgada para além dos brandais, deixar a retenida montada e tesada é a opção mais segura por defeito. A única altura em que sai é para uma cambadela intencional, após a qual a volta a montar imediatamente no novo bordo, e talvez quando orça para um través em que a retranca já não corre o risco de varrer o convés. Deixá-la montada significa que está protegido de forma contínua e não apenas quando alguém se lembra de a montar, que é precisamente quando as cambadelas involuntárias costumam acontecer. A única ressalva é que tem de conseguir sempre largá-la instantaneamente a partir do cockpit, por isso confirme esse caminho de largada antes de confiar nela, e trate a retenida como equipamento padrão para navegar em popa e não como um extra ocasional.