Afinação básica do mastro: tensão dos brandais num barco de cruzeiro

Afinar um aparelho significa colocar o mastro direito no plano transversal, definir a curvatura longitudinal para a qual o veleiro concebeu a vela grande e aplicar tensão suficiente para que os brandais de sotavento nunca fiquem frouxos sob carga de trabalho. Num veleiro de cruzeiro típico, isso corresponde a uma tarde no cais seguida de um ensaio à vela com cerca de quinze nós, e está perfeitamente ao alcance de um proprietário, desde que se trabalhe simetricamente, se contem as voltas e se altere uma coisa de cada vez.

A razão para o fazer não é o desempenho no sentido da regata. Um aparelho mal afinado orça pior num bordo do que no outro, torna o barco mais difícil de equilibrar, introduz cargas irregulares e cíclicas nos terminais e nas chapas de fixação, e deixa o mastro bombear no mar cavado. Um aparelho bem afinado navega igual em ambos os bordos, mantém a forma e trata com suavidade os seus próprios acessórios. É também o complemento natural da inspeção anual do aparelho, já que de qualquer forma é preciso mexer em todos os esticadores.

Antes de começar

Conheça o seu tipo de aparelho

Um aparelho de topo, com o estai a subir até ao topo do mastro e normalmente com vaus recuados, é afinado para ficar essencialmente direito ou com uma ligeira curvatura para ré, e a tensão do estai é dada em grande parte pelos brandais altos e pelo estai de popa. Um aparelho fracionado, em que o estai remata abaixo do topo do mastro, é concebido para curvar: os vaus recuados e o estai de popa trabalham em conjunto para induzir uma curvatura do mastro que alisa a vela grande. Os procedimentos partilham a mesma primeira metade, mas a curvatura pretendida é completamente diferente, pelo que as indicações do veleiro ou do construtor para o seu barco em concreto prevalecem sobre qualquer regra geral.

Do que precisa

Uma fita métrica comprida ou uma driça usada como instrumento de medição, uma chave de fendas ou um espeque para os esticadores, contrapinos, fita adesiva e um caderno. Um tensiómetro é útil e torna o resultado repetível, mas não é essencial numa primeira passagem num barco de cruzeiro, onde o teste do brandal de sotavento à vela é o verdadeiro árbitro. Trabalhe com o barco na água e razoavelmente direito, não em seco, onde o casco pode ficar deformado pelos escoras.

Parta de uma referência conhecida

Antes de mexer em seja o que for, conte e registe quantas roscas estão à vista em cada esticador, ou meça a partir de um ponto fixo. É isto que lhe permite voltar ao ponto de partida se a sessão correr mal, e é o hábito mais útil na afinação de um aparelho. Retire os contrapinos e a fita, e limpe e lubrifique as roscas para que rodem sem gripar.

Passo um: o mastro alinhado no plano transversal

Tudo o resto depende disto. Comece por folgar todos os brandais para que o mastro fique livre, e depois centre o topo do mastro. O método habitual é pegar na driça da grande, travá-la num comprimento fixo e encostá-la a um ponto de referência fixo na borda de um dos bordos, passando-a depois para o outro lado e verificando o mesmo ponto. Se não chegar de igual forma, o topo do mastro está descentrado e é preciso ajustar os brandais altos até ficar certo. Use sempre o mesmo ponto e mantenha a tensão da driça constante, já que uma driça elástica mente-lhe.

Com o topo do mastro centrado, aperte os brandais altos à mão de forma uniforme e depois olhe ao longo da calha da vela grande a partir da retranca. Está a olhar a direito ao longo de uma aresta longa e retilínea, e qualquer desvio lateral aparece de imediato. Ajuste os brandais baixos para eliminar qualquer curvatura para um lado ou para o outro, trabalhando simetricamente: uma volta no brandal baixo de bombordo significa uma volta no de estibordo no sentido contrário. Volte a olhar ao longo da calha. Repita até a calha estar direita de baixo a cima.

Passo dois: tensão de base no cais

Com o mastro alinhado, aplique a tensão de trabalho. Comece por tensionar os brandais altos, em incrementos iguais de cada lado, contando as voltas religiosamente e nunca deixando um lado adiantar-se ao outro. Depois tensione os baixos até ficarem firmes, o que na maioria dos barcos de cruzeiro significa notoriamente menos tensão do que nos altos, porque os baixos servem para controlar o meio do mastro e não para o sustentar.

Volte a olhar ao longo da calha depois de cada ronda de tensionamento, porque acrescentar tensão altera a forma. Se o meio do mastro começou a cair para um lado, é preciso tensionar o brandal baixo desse lado. Se ganhou uma curvatura para barlavento a meio, os baixos estão demasiado tensos em relação aos altos.

Qual é a tensão certa? A regra prática é que o aparelho deve estar suficientemente tenso para que os brandais de sotavento não fiquem frouxos quando se navega em esforço, e nada mais do que isso. O excesso de tensão é um erro real e frequente: não torna o barco mais seguro, carrega continuamente o casco e as chapas de fixação, e em muitos barcos de série deforma visivelmente o convés. Se tiver um tensiómetro, o construtor ou o fabricante do mastro publica uma percentagem da carga de rotura do cabo, tipicamente na ordem dos quinze a vinte por cento para os altos num aparelho de cruzeiro.

Passo três: à proa e à ré

Resolvido o plano transversal, defina a forma longitudinal. Num aparelho de topo com vaus alinhados, o objetivo é normalmente um mastro direito ou com uma curvatura muito ligeira para ré, com o estai tensionado pelo estai de popa. Olhe ao longo da face de ré do mastro para ver a curvatura, em vez de olhar pela calha.

Num aparelho fracionado com vaus recuados, a geometria faz com que tensionar os altos também puxe o meio do mastro para a proa e induza curvatura, o que é intencional. O estai de popa controla depois quanta. A inclinação, o ângulo com que o mastro se inclina para ré, é definida pelo comprimento do estai e afeta o equilíbrio do leme: mais inclinação significa geralmente mais ardência. A inclinação não é algo que se altere levianamente, mas se o barco tiver ardência excessiva persistente em condições moderadas com as velas bem caçadas, o excesso de inclinação é uma das hipóteses.

Passo quatro: o ensaio à vela

A afinação no cais é um ponto de partida, não uma resposta. Leve o barco para fora com cerca de doze a quinze nós, o suficiente para o aparelho ficar realmente carregado, e navegue cingido em esforço num bordo. Olhe para o brandal alto de sotavento: deve estar apenas firme, nem frouxo e a baloiçar, nem esticado como uma barra. Se estiver frouxo, tensione ligeiramente ambos os altos por igual. Depois vire e verifique o outro lado, e é aqui que a assimetria se revela, porque um aparelho mais tenso de um lado sente-se e vê-se diferente em cada bordo.

Olhe também ao longo da calha sob carga. O mastro deve manter-se alinhado, sem cedência lateral a meio. Cedência para sotavento a meio significa que o brandal baixo de sotavento está demasiado frouxo; uma curvatura para barlavento significa que está demasiado tenso. Faça os ajustes apenas do lado de sotavento, já que não é seguro rodar um esticador sob carga, depois vire e repita. Dois ou três bordos costumam ser suficientes para convergir.

Altere uma coisa de cada vez e registe todos os ajustes. A tentação de fazer três alterações numa só amura é grande e torna o resultado impossível de interpretar.

Para terminar

Quando estiver satisfeito, fixe tudo. Coloque contrapinos novos em vez de reutilizar os antigos, abra-os corretamente em vez de os dobrar totalmente para trás, e cubra-os com fita para que não prendam escotas, velas ou pele. Lubrifique a rosca dos esticadores e coloque as capas, se o barco as tiver. Depois anote as regulações finais, em voltas a partir do ponto totalmente folgado ou em fios de rosca à vista, e guarde essa nota com os documentos do barco. Na época seguinte poderá regressar a uma referência conhecida e fiável em vinte minutos, em vez de recomeçar do zero.

Volte a verificar após as primeiras saídas. Cabo de aço novo, e qualquer mastreação que tenha sido substancialmente folgada e voltada a tensionar, vai assentar, e uma mastreação que estava correta no cais pode ficar ligeiramente folgada após um fim de semana exigente. Uma vista de olhos rápida aos brandais de sotavento sempre que navegar com vento forte torna-se um hábito fácil e deteta problemas cedo.

Ler o barco: como se sente uma mastreação mal afinada

A maioria dos proprietários repara nos sintomas muito antes de os relacionar com a mastreação, por isso vale a pena identificá-los. Cada um tem uma causa bastante específica.

O barco navega melhor numa das amuras

Esta é a assinatura de uma mastreação assimétrica e é a queixa mais comum. Se o barco cinge mais e se sente mais equilibrado a estibordo do que a bombordo, os brandais estão desiguais e o mastro não está centrado. Nota-se também na forma da vela: a vela grande terá um aspeto diferente em cada amura porque o mastro flete de maneira distinta. A solução é voltar aos princípios básicos, centrar o topo do mastro com o método da adriça e reconstruir a tensão em voltas iguais e contadas.

O mastro oscila com mar formado

Um mastro que oscila visivelmente à proa e à popa nas ondas, sobretudo a meio, tem os brandais baixos folgados ou, numa mastreação fracionada, controlo insuficiente do painel entre o convés e as cruzetas. Não é apenas alarmante: a oscilação repetida é um ciclo de fadiga em todos os terminais e no próprio mastro. Apertar os brandais baixos para eliminar a folga, mantendo a calha direita, resolve normalmente a situação.

Ardência excessiva

Se o barco carrega o leme em condições moderadas com as velas bem afinadas e devidamente rizadas, as causas possíveis são demasiada inclinação do mastro, uma vela grande demasiado cheia para as condições, ou uma vela de proa que não está a trabalhar o suficiente. A inclinação é a resposta do lado da mastreação e reduzi-la ligeiramente desloca o centro vélico para vante. Altere em pequenos passos e registe cada um, porque o efeito é significativo e é fácil exagerar.

Brandais de sotavento a baloiçar

Brandais de sotavento visivelmente folgados sob carga de trabalho significam que a mastreação está subtensionada, e a consequência é que cada rajada aplica e retira bruscamente a carga dos terminais em vez de a aplicar de forma constante. Esse carregamento por choque é muito mais prejudicial para os acessórios do que a tensão constante. Também permite que o estai de proa arqueie, o que torna a vela de proa mais cheia e faz o barco cingir pior justamente quando se quer o contrário.

Mastreações que exigem uma abordagem diferente

Várias ordens de cruzetas

Uma mastreação com duas ou três ordens de cruzetas tem brandais intermédios a controlar cada painel, e a sequência de afinação alarga-se em conformidade: primeiro os brandais altos, depois os intermédios, depois os baixos, verificando o alinhamento da calha após cada fase. O princípio não muda, mas há mais variáveis e é proporcionalmente mais fácil andar às voltas sem sair do sítio. Trabalhar com método e em pequenos incrementos iguais é ainda mais importante aqui.

Mastros apoiados no convés

Um mastro apoiado no convés depende da coluna de compressão por baixo e dos brandais para se manter alinhado, e tem menos estabilidade intrínseca do que um mastro passante até à quilha. Verifique o convés à volta da base, procurando qualquer sinal de movimento ou fissuras, enquanto afina, uma vez que uma mastreação a ser tensionada sobre um convés comprimido ou amolecido é um problema estrutural e não de afinação.

Enrolador de vela grande no mastro

Os barcos com vela grande enrolável no mastro precisam que o mastro se mantenha verdadeiramente direito, porque a flexão do mastro impede que a vela enrole suavemente no seu interior. Isso condiciona a afinação à proa e à popa: não é possível induzir a flexão que de outra forma se poderia querer, e o estai de popa é usado de forma mais conservadora. Se a vela se tornou mais difícil de enrolar ao longo de uma época, a afinação da mastreação é das primeiras coisas a verificar.

Erros comuns

O tensionamento excessivo é o mais frequente e resulta da intuição de que mais apertado tem de ser mais seguro. Não é: sobrecarrega continuamente as chapas de fixação e o casco, pode deformar o convés e não acrescenta nada depois de os brandais de sotavento se manterem firmes. Trabalhar de forma assimétrica é o erro seguinte, e é por isso que contar as voltas é tão importante; ajustar a olho produz uma mastreação que navega de forma diferente em cada amura. Rodar um esticador sob carga é perigoso e inútil, pois a rosca gripa e não se consegue avaliar o resultado. Afinar o barco enquanto está em terra sobre escoras dá um resultado que muda assim que volta a flutuar. E saltar o ensaio à vela significa que regulou a mastreação para o cais e não para navegar.

Um erro mais subtil é tratar a afinação como substituto da inspeção. Um cabo de aço fatigado ou uma ponteira prensada fissurada não se anunciam através da tensão da mastreação, e uma mastreação lindamente afinada com um terminal fissurado continua a ser uma mastreação prestes a falhar. Faça primeiro a inspeção, depois afine.

Perguntas frequentes

Quão apertados devem estar os brandais?

Apertados o suficiente para que os brandais de sotavento se mantenham apenas firmes quando se navega à bolina com quinze nós de vento, e nada mais. Se usar um tensiómetro, o fabricante do mastro ou o estaleiro indicará uma percentagem da carga de rutura do cabo, tipicamente cerca de quinze a vinte por cento para os brandais altos numa mastreação de cruzeiro. Na ausência de valores publicados, o teste do brandal de sotavento é o padrão prático fiável.

Posso afinar a mastreação com o barco em terra?

Pode fazer o trabalho preparatório, mas a afinação final exige o barco na água. Um casco assente sobre um berço de quilha e apoios é suportado de forma bastante diferente de um casco a flutuar, e uma mastreação afinada nesse estado vai alterar-se quando o barco voltar à água. Faça a limpeza, a lubrificação e a inspeção em terra, e afine depois na água.

Como sei se o mastro está direito?

Olhe ao longo da calha da vela grande a partir do pé da retranca, com o olho junto ao mastro. É uma aresta longa e direita e qualquer desvio lateral é evidente. Faça-o no cais e novamente sob carga em cada amura, porque um mastro que está direito sem carga pode ainda assim arquear para sotavento a meio quando a mastreação está a trabalhar.

O que é a inclinação do mastro e devo alterá-la?

A inclinação do mastro (rake) é o quanto o mastro se inclina para a ré, definida pelo comprimento do estai de proa, e afeta muito o equilíbrio do leme: mais rake aumenta geralmente a tendência a orçar. Vale a pena ajustá-la apenas se o barco tiver um problema persistente de equilíbrio que o trim não resolve, e deve ser alterada em pequenos passos, registando tudo o resto. A maioria dos proprietários faz melhor em manter o rake no valor indicado pelo construtor.

Com que frequência se deve voltar a afinar o aparelho?

Verifique no início de cada temporada e após as primeiras navegações mais duras, pois o aparelho assenta. Para além disso, uma olhada aos brandais de sotavento sempre que navegar com vento forte diz-lhe se algo folgou. Uma afinação completa só é necessária depois de desmastrear, após trabalhos significativos no aparelho, ou se algo tiver mudado claramente.

A versão curta

Registe o ponto de partida, depois folgue tudo e centre o topo do mastro com uma driça medida até ao mesmo ponto de cada bordo. Olhe ao longo da caleira da vela grande e use os brandais inferiores para retirar qualquer curvatura na zona média. Aperte os brandais altos em voltas contadas iguais, depois os inferiores, mantendo a caleira reta à medida que a tensão aumenta. Defina a forma longitudinal conforme o seu aparelho for concebido para ficar reto ou para curvar. Depois vá navegar com quinze nós e ajuste até os brandais de sotavento ficarem apenas firmes em ambas as bordadas, alterando uma coisa de cada vez e sempre apenas do lado de sotavento. Coloque os contrapinos, aplique fita e escreva as afinações.