Proteger o Convés Durante a Invernagem

A maior parte dos danos no convés durante o inverno não é causada diretamente pelo mau tempo. É causada pelas coisas que os proprietários instalam para proteger o barco do mau tempo: uma capota que roça, um cabo que serra, uma ripa que retém água, um toldo que acumula água e acaba por rasgar. Um convés atravessa bem o inverno quando tudo o que é amovível foi retirado, tudo o que ficou foi lavado e seco, a água consegue escorrer em vez de ficar parada, e todos os pontos onde uma capa ou um cabo tocam no barco foram deliberadamente almofadados.

O princípio a reter é que cinco meses de fricção suave fazem mais estragos do que um temporal. Tudo o que pode mexer-se contra o convés vai mexer-se, milhares de vezes, e o gelcoat e a anodização perdem essa discussão. O que se segue percorre a limpeza do convés, a gestão da água, a cobertura correta do barco e a proteção dos pontos específicos que ficam danificados.

Comece por desguarnecer o convés

Tudo o que possa sair deve sair, tanto porque sobrevive melhor ao abrigo como porque um convés desimpedido é muito mais fácil de cobrir de forma limpa. Velas, cabos de laborar, lonas, almofadas, o motor fora de borda, a balsa salva-vidas, a boia de ferradura e o pau de bandeira com luz, o croque, as defensas que não estejam em uso, os jerricãs e o conteúdo dos paióis do cockpit pertencem todos a terra. Tudo o que fique peado no convés é um ponto de desgaste, uma armadilha de água e um problema de resistência ao vento durante todo o inverno.

Aproveite para levantar e verificar o que normalmente não se mexe. Tampas de convés, tampas de paióis, a âncora e o seu amarrado, e o conteúdo do paiol da amarra beneficiam todos de ser esvaziados, lavados e secos, e o paiol da amarra em particular é uma fonte fiável de humidade invernal dentro do casco se for deixado cheio de amarra molhada e lodo.

Assim que o convés estiver desimpedido, lave tudo bem com água doce e deixe secar devidamente antes de cobrir o que quer que seja. O sal que fica nos acessórios debaixo de uma capa passa o inverno a atrair humidade do ar e a mantê-la contra o metal, que é o mecanismo por detrás da maior parte da corrosão que os proprietários encontram na primavera.

Dê um caminho à água

A água que escorre não faz mal. A água que fica parada faz muito, e a água que congela faz ainda mais, pelo que a medida estrutural mais valiosa que pode tomar é garantir que nenhuma parte do convés ou da capa retém uma poça.

Drenos e embornais

Desobstrua os drenos do cockpit e os embornais dos passadiços, e verifique-os deitando água de facto, e não apenas olhando. As folhas e as agulhas de pinheiro acumulam-se durante meses e um dreno de cockpit entupido num barco em terra transforma o cockpit num charco, que depois congela. Os paióis da âncora e os paióis do gás têm drenos que entopem com a mesma facilidade e que são verificados muito menos vezes.

Geometria da capa

Seja qual for a capa que utilizar, tem de escoar a água para fora e para baixo em todos os pontos. Isso significa uma cumeeira ao longo da linha de centro, inclinação suficiente e nenhuma secção plana entre apoios. Um toldo que abata entre duas ripas vai acumular cem litros numa quinzena chuvosa, e o peso vai rasgar a capa, colapsar a estrutura, ou ambas as coisas. Verifique a forma depois da primeira chuvada forte em vez de partir do princípio de que funciona.

Acessórios que retêm água

Os winches, o pé do mastro, as extremidades das calhas de vela, os mordentes e qualquer acessório embutido podem reter pequenas quantidades de água que congelam e expandem. Cubra os winches depois de lavar e secar, e levante tudo o que esteja simplesmente assente numa poça. Um pequeno calço por baixo de um acessório para quebrar a tensão superficial da água é, por vezes, tudo o que é preciso.

Capas e estruturas

Escolher a capa

O compromisso é o mesmo que se aplica ao interior: uma capa totalmente impermeável e não respirável mantém a chuva fora e a condensação dentro. Ao longo de um inverno, um toldo de plástico selado até à linha de água cria uma tenda húmida em torno do barco, e o convés por baixo fica permanentemente húmido. As capas respiráveis, ou uma capa montada com folgas de ventilação deliberadas à proa e à popa, funcionam muito melhor. Seja qual for o material, a capa deve ficar acima do solo para que o ar possa circular por baixo.

Montar a estrutura

A estrutura suporta a carga e define a forma, pelo que é mais importante do que o tecido. Uma linha de cumeeira ao longo da linha de centro com ripas ou uma estrutura adequada a intervalos dá-lhe a inclinação necessária. Não use a retranca como cumeeira a não ser que esteja devidamente apoiada nas duas extremidades e aceite a carga a passar para o pé de galo e para o amantilho. Almofade todos os pontos onde um elemento da estrutura toque no barco, porque uma ripa de madeira assente sobre o teto do salão durante cinco meses ao vento desgasta o gelcoat até o furar.

Tensionar sem serrar

Os cabos da capa são o destruidor oculto clássico. Um cabo passado por baixo do casco e tensionado, e depois deixado a trabalhar ao vento, corta o gelcoat na curvatura do bojo e marca as obras mortas. Use cinta larga em vez de cabo fino onde algo apoie no casco, almofade todos os pontos de contacto e verifique a tensão depois do primeiro temporal, já que uma capa que ficou frouxa bate e uma capa que ficou demasiado esticada rasga. Não ate os cabos da capa às balaustradas: o cabo de aço e as bases dos balaústres não estão concebidos para suportar essa carga contínua, e as bases dos balaústres começam a meter água depois de serem forçadas.

Os pontos específicos que ficam danificados

Balaustradas e balaústres

O cabo de aço da balaustrada e os seus terminais ficam expostos todo o inverno e são um ponto de fixação predileto para os cabos da capa, que é exatamente o que não deviam ser. Onde a capa toque na balaustrada, proteja o cabo de aço para que nem a capa nem o cabo se desgastem mutuamente. As capas de balaustrada justificam-se aqui pela mesma razão que se justificam durante a época, e também evitam que o tecido da capa seja cortado por um terminal prensado.

Guias de cabo e qualquer cabo que saia do barco

Num barco na água, as amarras trabalham todo o inverno, e todos os cabos que passam por uma guia ou por uma cinta de convés estão a ser serrados por ela. Esta é a causa mais comum de um barco se soltar num temporal de inverno, e acontece de forma gradual e não repentina. Proteja o cabo na guia, verifique-o mensalmente e lembre-se de que a proteção contra desgaste tem de se manter na posição em vez de deslizar ao longo do cabo com o movimento do barco.

O mastro e as suas adriças

Se o mastro ficar em pé, retire as drizas ou amarre-as aos brandais com ligeira tensão. Uma driza a bater marca o mastro, desgasta a própria camisa num único ponto e é um verdadeiro incómodo para todos os barcos do estaleiro. Se retirar as drizas, deixe um guia em cada percurso e dê nó aos extremos para que não possam ser puxados para dentro do perfil.

Escotilhas, vigias e vedantes

Os vedantes de escotilhas e vigias sofrem por ficarem comprimidos na mesma posição durante meses e com a radiação UV nas zonas expostas. Limpe-os, trate-os se o fabricante o recomendar e deixe as escotilhas muito ligeiramente abertas onde a capota o permita, para manter o ar em movimento sem deixar entrar água. Evite deixar uma escotilha bem apertada todo o inverno se puder.

Os próprios acessórios de coberta

Depois de a coberta estar desimpedida, os acessórios que ficam a bordo dividem-se em três grupos, e saber qual é qual poupa tempo e dinheiro.

Desmontar e guardar

Tudo o que se desaparafuse com facilidade e seja vulnerável fica melhor fora do barco: patescas, carros removíveis, a agulha se for amovível, instrumentos de cockpit com tampas removíveis e qualquer acessório de nylon ou plástico que fique esbranquiçado após cinco meses de UV. Coloque-os em sacos, identifique-os e guarde-os junto com o cabo de laborar, para que a reativação seja uma caixa e não uma caça ao tesouro.

Limpar, secar e tapar

Os molinetes são o caso óbvio e merecem as suas coberturas, mas a mesma lógica aplica-se a qualquer acessório com peças móveis e cavidades internas: mordentes, carros de escota, tambores de enroladores e patescas. Lave-os bem com água doce, acione-os para que a água saia em vez de ficar no mecanismo, deixe secar e tape o que tiver cobertura. Onde não exista cobertura, uma lavagem e um dia seco já representam a maior parte do benefício.

Deixar em paz, mas inspecionar

Cunhos, chapas de mastro, bases de balaústres, carris e olhais ficam onde estão, mas a invernagem é o momento ideal para os observar com atenção, sem nada a estorvar. Verifique se há folgas, fissuras no gelcoat a partir de um fixador e qualquer sinal de infiltração de água para baixo. Uma base de balaústre que uma temporada de defensas e embarques tenha deixado solta vai meter água todo o inverno e apodrecer o núcleo em volta, e é uma reparação muito mais fácil descoberta em outubro do que em abril.

Uma ordem de trabalho sensata

Todo o trabalho corre mais depressa e dá melhor resultado se for feito na sequência correta, e a causa mais comum de uma má invernagem é fazê-la em duas visitas apressadas em dias de chuva. Desguarneça o barco por completo num dia: velas, cabos, lonas, equipamento soltos, paióis vazios. Lave tudo bem com água doce no final dessa sessão e deixe o barco aberto a secar. Volte num dia seco para inspecionar, tapar os molinetes e os acessórios e montar a capota, tendo construído ou verificado a estrutura primeiro.

Dividir o trabalho desta forma é importante por causa da secagem. Colocar coberturas sobre acessórios húmidos, ou fechar um barco com o interior molhado, anula a maior parte do objetivo do exercício. Se o tempo não colaborar, defina prioridades: um barco deixado aberto e sem capota, mas seco, está em melhor estado em março do que um barco fechado molhado.

Depois da primeira tempestade

A visita mais valiosa de todo o inverno é a que se faz pouco depois do primeiro vendaval sério, porque é então que o arranjo é posto à prova e que tudo o que está no limite se revela. Dê uma volta e observe especificamente a tensão da capota e os seus pontos de fixação, todos os locais onde a estrutura toca o barco, a proteção antiatrito em qualquer cabo e se há água a acumular-se em algum ponto da capota. Num barco na água, acrescente os cabos de amarração e as defensas.

Quase tudo o que corre muito mal durante um inverno era visível e resolúvel neste momento. Uma capota que se levantou num canto em novembro estará em tiras em janeiro. Uma proteção que escorregou de uma ripa terá gasto o gelcoat em fevereiro. Dez minutos nesse momento poupam todo o trabalho.

Barcos que ficam na água

Um barco deixado na água precisa de tudo o que foi dito acima, mais uma análise séria do sistema de amarração, porque os acessórios de coberta ficam sob carga cíclica contínua em vez de parados. Duplique os cabos para que nenhuma falha isolada solte o barco e leve os cabos duplicados a cunhos diferentes quando possível. Coloque proteção antiatrito em cada passa-cabos e em cada ponto em que um cabo cruze uma aresta, e use cabos longos em vez de curtos, para que a carga se distribua e os ângulos sejam suaves.

As defensas devem ser posicionadas para o inverno e não para o verão: maiores, em maior número e suspensas de modo a não poderem subir por cima da verdugo quando o barco se movimenta. Verifique todo o conjunto mensalmente, se for possível, já que uma defensa que se solta em dezembro deixa o costado contra o pontão o resto do inverno.

Erros comuns

Usar a retranca como fueiro de cumeeira sem apoio é o erro estrutural mais comum, e a carga vai diretamente para o pé da retranca. Passar os cabos da capota por baixo do casco e tensioná-los com força é o erro estético mais comum, e deixa marcas que é preciso polir ou pior. Fechar o barco com um encerado impermeável até ao chão retém humidade em torno de todo o casco. Deixar equipamento amarrado na coberta cria pontos de atrito que ninguém verifica. Amarrar o que seja às balaustradas transfere carga para as bases dos balaústres, que passarão a meter água. E montar a capota sobre uma coberta molhada e salgada sela precisamente aquilo que se queria manter fora.

Perguntas frequentes

O shrink-wrap é melhor do que um encerado?

O shrink-wrap ajusta-se bem, escoa a água eficazmente e não bate ao vento, o que elimina vários modos de falha de uma só vez. A sua fraqueza é a ventilação: se não forem instalados respiradores de propósito, cria um ambiente fechado e húmido. Na maioria dos casos é também de uso único e exige aplicação profissional. Uma estrutura bem feita com uma capota respirável, devidamente ventilada, é pelo menos igualmente boa e reutilizável.

A capota deve descer até ao chão?

Não. Uma capota que chega ao chão impede o ar de circular por baixo do casco e em torno do costado, e transforma o barco todo numa tenda húmida. Deixe uma folga livre para o ar circular e aceite que um pouco de chuva chegue ao costado, o que não faz mal nenhum comparado com meses de humidade retida.

Posso deixar a retranca montada para apoiar a capota?

Só se estiver devidamente apoiada em ambas as extremidades por algo além do amantilho sozinho, e só se aceitar o caminho da carga até ao pé da retranca. Um fueiro de cumeeira dedicado, apoiado no mastro e no balcão de popa, é melhor e também dá uma forma mais útil do que a retranca, que normalmente fica demasiado baixa para criar uma inclinação adequada.

Com que frequência devo verificar o barco durante o inverno?

Uma vez por mês é um objetivo realista e deteta quase tudo o que importa: uma capota que se soltou, um cabo a roçar, um embornal entupido, uma defensa que subiu, água onde não devia estar. Se só conseguir fazer uma visita, faça-a depois do primeiro temporal a sério e não numa data fixa, porque é nessa altura que o arranjo terá sido posto à prova.

É preciso proteger os balaustres se o barco estiver em seco?

Compensa. O cabo dos balaustres e os terminais apanham UV e sal todo o inverno e estão quase sempre em contacto com a capota nalgum ponto. Protegê-los evita a abrasão nos dois sentidos e impede que a capota seja cortada num terminal prensado. Significa também que o cabo não passa cinco meses a acumular a sujidade que dificulta a inspeção na primavera.

Em resumo

Retire tudo do convés, lave com água doce e deixe secar antes de cobrir o que quer que seja. Desobstrua todos os embornais e verifique-os com um balde, não a olho. Monte uma capota que escoe a água em todos os pontos, que seja suportada por uma estrutura própria e não pela retranca, que respire em vez de vedar, e que não chegue ao chão. Depois acolchoe todos os pontos onde a estrutura, a capota ou um cabo tocam no barco, porque os danos que aparecem na primavera são quase sempre roçadura provocada por algo que instalou para o proteger.